Yerli Tanımında Paradigma Değişikliği

Makalenin sunum dosyasını indirmek için tıklayınız…

Özet

Günümüz hızlı değişen ve rekabetçi ortamında, yerli ürün veya firma tanımının köklü bir değişime uğraması kaçınılmazdır. Artık bir ülke için en yerli veya milli ürün, yerli parça kullanım oranı ve gelişim/üretim ülkesine bakılmaksızın, o ülkeye ait bir firma tarafından üretilip çıktıları itibariyle o ülke halkına en yüksek faydayı sağlayan üründür. Benzer şekilde, en yerli veya milli firma da kullandığı yerli parça oranına veya üretim tesisleriyle araştırma merkezlerinin hangi ülkede olduğuna bakılmaksızın, o ülkeye ait olup çıktıları itibariyle o ülke halkına en yüksek faydayı sağlayan firmadır. Ülke halkına sağlanan fayda, milli geliri arttırmaktan know-how gelişimine, cari açığı azaltmaya ve inovasyon ekosistemine katkıya ve hatta futbolda olduğu gibi, bir ürün veya teknolojide dünya lideri olarak milli gurur yaşatmaya kadar geniş bir yelpazeyi kapsamaktadır.

1 Giriş

On dokuzuncu yüzyılda başlayıp yirminci yüzyılın ortalarına kadar devam eden ve diğer ülkelere düşmanlık ve onlara üstünlük kurmaya dayalı devlet merkezli ve içe kapanmacı negatif milliyetçilik ideolojisinin hükmettiği dönemde, girdi-odaklı yerli malı anlayışı hakimdi. Bu anlayış, 1950’lerden itibaren yerini bilişim ve iletişim teknolojilerinin gelişimi ve koruyucu gümrük duvarlarının inmesi sonucu ekonominin globalleşmesi ve dünyanın adeta tek bir pazar haline gelmesiyle dışa açık çıktı-odaklı bir yaklaşıma bırakmıştır. Eskiden yerli malı denince, ülke içinde yerli parça kullanarak yerli işçi ve mühendislerle üretilen ürün akla gelirdi. Yerli firmalar da mümkün olduğunca yerli parça ve işçilik kullanarak ülkede üretim yapan firmalardı. Bunları en yüksek oranda gerçekleştiren, en yerli ürün veya firma olurdu.

Ancak Apple firması ve iPhone örneğinden de görüleceği gibi, globalleşmenin yaygınlaşmasıyla yerli malı ve yerli firma tanımlarında paradigma kaymaları yaşanmıştır. Artık firmalar tüm dünyaya potansiyel üretim alanları, tedarikçileri ve pazarları olarak bakmakta, genel yönetim merkezlerini bile farklı bir ülkede kurabilmektedir. Dünyanın her yerinden insanlar, halka açık firmalardan hisse senedi almakta ve dünya devi firmaların ortakları olmaktadır. Bugün bir ülkenin milli bir firması, yarın başka bir ülkeden bir firmanın parçası oluvermektedir. Büyük firmalar, sıklıkla şirketler satın almakta, teknoloji lisanslamakta ve hatta başka ülkelerden firmalarla evlenmektedir. Rakip şirketler bile birlikte Ar-Ge programları kurup teknoloji gelişiminin maliyetini düşürerek küresel ölçekteki rekabette avantaj yakalamaya çalışmaktadırlar.

Yerli ürün tanımı, yerel olarak üretilen parçalar ile ilişkilendirilmemeli ve yerli parça stratejileri yerli ürünlerden bağımsız olarak, global piyasa şartları dikkate alınarak geliştirilmelidir. Global piyasada kalite, maliyet ve sertifikasyonlarıyla rekabetçi olan parçalar, bu cazip niteliklerinden dolayı yerli ürünlerde zaten tercih edilecektir. Bu nitelikleri taşımayan parçaları, sırf yerli olduğu için ürünlerde kullanmaya zorlamak, düşük kalite ve yüksek maliyetiyle global rekabet gücü olmayan ürünleri teşvik etmek demektir. Ayrıca, istihdam ile yüksek katma değerli ürün geliştirme/üretme birbiriyle ilişkilendirilmemelidir. İstihdamı arttırmanın yolu, üretim şartlarını daha cazip hale getirerek, yerli ve yabancı şirketlerin üretim tesislerini ülkede açmayı tercih etmesini sağlamaktan geçmektedir.

Bir ülkede gelişmişlik düzeyi ile refah ve zenginliğin evrensel ölçüsü, o ülkede bir yılda üretilen mal ve hizmetlerin toplam değeri olan milli gelir ve milli gelirin ülke nüfusuna bölünmesiyle hesaplanan kişi başı milli gelirdir. Bir ülkede ne kadar çok mal üretilip hizmet sunuluyorsa, o ülkenin milli gelirinin de o kadar yüksek olacağı açıktır. Bu yüzden ülkeler, en yüksek katma değerli mal ve en yüksek kaliteli hizmet üreterek yerli üretimi ve bunun sonucu milli geliri sürekli arttırmaya çalışırlar.

Yerli mal ve hizmet üretiminin milli geliri arttırarak zenginleşme dışında sağladığı diğer faydalar şöyle sıralanabilir: istihdam, beceri (knowhow) birikimi, sürekli teknolojik gelişim ve teknolojide öncülük, türev ürün potansiyeli, güçlü bir bilişim ekosistemi ve inovasyon zinciri oluşması, bilhassa kritik teknolojilerde dışa bağımlılığın azaltılması ve kendine yeterlik oranının artması, ürünlerde kısıtsız kullanım yetkisi ve hâkimiyet, gizlilik ve milli güvenlik, yüksek prestij ve moral üstünlük, milli gururun güçlenmesi, ülkeye aidiyet duygusunun ve çalışma şevkinin artması, döviz girdisi sağlayarak cari dengeyi iyileştirme, ekonomik silah olarak kullanma, vb.

Devletler için arzu edilen şey, ülke insanlarının ihtiyaçlarını yerli mal ve hizmet alarak karşılamaları ve böylelikle milli gelire katkı yapmalarıdır. Bireyler ise önce kendilerini ve menfaatlerini sever ve doğal olarak sınırlı kaynaklarıyla kendilerine en yüksek fayda sağlayan ve değer/maliyet oranı yüksek yani yüksek kaliteli düşük maliyetli mal ve hizmetlere yönelirler. Birey odaklı günümüz dünyasında kişisel menfaat hissi çoğunlukla milli menfaat hissine ağır bastığından, bireyler yerli/ithal ayrımı yapmadan değer/maliyet oranı yüksek ürünlere yönelirler. Devletler de halkı yerli ürüne zorlamak için vergi silahını kullanmak durumunda kalırlar ve ülkenin sınırlarını yüksek gümrük duvarları ile örerler. Bu korumacı yaklaşım, makul çizgiyi aşınca ülkede seçkin bir azınlığa haksız kazanç sağlayıp çoğunluğu düşük kaliteli ürünlere mahkûm eden bir mekanizmaya dönüşür ki ülke gelişimini olumsuz etkiler. Korumacı ekonomilerde adil bir yarış ortamı ve dünya ile rekabet etme baskısı olmadığı için, bu toplumlardan global ölçekte rekabetçi ürünlerin çıkması da zordur.  Yani iyi bir iş yaptıklarını düşünerek yüksek gümrüklerle yerli üretimi koruyanlar, aslında farkında olmadan ülkelerini dünya ile yarıştan koparmaktadırlar.

Halkı yerli mal ve hizmetlere yönlendirmenin yaygın bir yolu kültüreldir ve bireylerin alışveriş alışkanlıklarını eğitim mekanizmasını devreye sokarak yerli ürün yönünde etkilemektir. Türkiye’de bu amaçla 1946 yılından beri okullarda ‘Yerli Malı Haftası’ etkinlikleri yapılmakta ve ‘Yerli malı yurdun malı, herkes onu kullanmalı’ türü sloganlar ve duygu yüklü şiirlerle davranışlar değiştirilmeye çalışılmaktadır. Ancak tüm dünyanın adeta bir köy haline geldiği ve insanlığın çocukluk dönemini aşıp yetişkinlik dönemine girdiği birey-odaklı günümüz dünyasında devlet-merkezli bu tür yaklaşımlar artık ters etki yapmaktadır. Çağdaş yaklaşım, yüksek değer/maliyet oranıyla tüm dünyada rekabet edebilecek ürünlerin yerli firmalarca üretilmesini mümkün kılacak mekanizmaları oluşturmak ve hayata geçirmektir. Bu da ülkedeki girişimcilik ve yenilikçilik ikliminin iyileştirilmesi ve dünya ile rekabetçi duruma getirilmesi ile mümkündür.

Hayvanlardan farklı olarak insan sosyal bir varlıktır ve birlikte yaşamak ve birbiriyle yardımlaşmak zorundadır. Çünkü insanlık izzetine layık bir hayat yaşayabilmesi için insan yiyecek, giyecek ve barınaktan elektrik, taşıt ve bilişim araçlarına kadar yüzlerce şeye muhtaçtır. Kendisi tek başına ancak birkaç şey yapabileceğine göre diğer insanlarla mal ve hizmet değişimi yapmaya mecburdur. Bu, kentler için de ülkeler için de öyledir. Makul bir maliyetle yüksek standartta bir hayat yaşayabilmek için insanlar gibi ülkeler de işbirliği içinde çalışmaya ve mal ve hizmet değişimi yapmaya muhtaçtır. Yüksek verim ve rekabet gücü, uzmanlık ve odaklanmadadır.

Tüm insanlığa en yüksek menfaati sağlayacak ideal bir dünyada, her bir ülke kritik kütleyi aşabileceği sınırlı sayıda alanları belirler ve kaynaklarını o alanlara yönlendirip global ölçekte rekabetçi bir pozisyon edinir. Dışarıya para vermemek ve dışa bağımlılığı sıfıra indirmek için kendini diğer dünya ülkelerinden soyutlayıp içe kapanarak her şeyini kendi insan gücü ve özgün kaynaklarıyla yapmaya kalkan bir ülke, dünyada rekabetçi bir konum edinemez. Üstelik, her şeyin hızla değişip geliştiği ve ürün ömrünün gittikçe kısaldığı bu bilgi çağında halkını yüksek maliyetli düşük kaliteli demode ürünlere mahkûm eder ve geriye gider. Kendini dünya toplumundan izole eden Kuzey Kore bu konuda iyi bir örnektir.

Dünyanın en büyük iki ekonomisi olan ABD ve Çin bile mal/hizmet satmak için diğer ülkelere bağımlıdır. Bir ülke, ürününü satın almak zorunda olduğu ülkeye ne kadar bağımlı ise, o ülke de ürettiği ürünü satıp gelir elde ettiği ülkelere en az o kadar bağımlıdır. Bir ülkede bir şehir veya bölgenin kendi içine kapanıp diğer şehir veya bölgeden ürün satın almak yerine ihtiyaç duyduğu her şeyi kendi üretmeye kalkması durumunda, o şehir veya bölgenin kısa bir süre sonra ekonomik harabeye döneceği ve herkesin o şehir veya bölgeden kaçmak için fırsat gözleyeceği açıktır.

Akıllı yaklaşım, hamasi duygulardan sıyrılıp, ülkelerin her zaman birbirine muhtaç olacağı ve eksiklerini birbirleriyle alışveriş yaparak tamamlayacağı gerçeğini kabul etmek, sonra da gerçekçi olarak global rekabet potansiyelinin en yüksek olduğu alanları belirleyerek, gerekirse uluslararası işbirlikleriyle, o yarışta yerini almaktır. Ümit ve iyimserlik esastır ve çalışma şevkini arttırıp hayata hayat verir; evham ve karamsarlık ise şevk ve yaşama heyecanını öldürür. Politikalar düşmanlık ve savaş senaryolarına göre değil, dostluk ve barış senaryolarına göre belirlenmelidir. İki farklı yaklaşımın cisimleşmiş hali olan Kuzey ve Güney Kore arasındaki keskin fark, üzerinde düşünülmesi gereken bir örnektir.

Her şeyin hızla değiştiği günümüz dünyasında, bir kurum, firma veya ülkede politikalar belirlenip kararlar alınırken geçmişin ezberlerinden sıyrılıp akıl ve bilimi rehber alarak çıktı-odaklı bir yaklaşım sergilemek elzemdir. Bugünün zeminine ekilen fikir tohumlarının gelecek zaman diliminde ne tür meyveler vereceği en güncel bilgi ışığında objektif olarak irdelenmeli ve kararlar ona göre verilmelidir. Bu hızlı değişen dinamik ortamda hareket serbestliği, hızlı karar verme ve hesaplı risk alma rekabetçilik için son derece önemlidir. Bu da etkin kalkınma hamlelerinin devlet eliyle değil ancak özel sektör eliyle gerçekleşebileceği anlamına gelmektedir. O yüzden, devlet yeni ürün gelişimi için uygun zemini hazırlamalı ve gerekirse destek mekanizmaları oluşturmalı, ancak kendisi ‘milli projeler’ kategorisi altında rekabetçi ürün geliştirme macerasına girmemelidir. Global piyasalarda rekabet gücü olmayan bir ürünün yerel piyasada da rağbet görmeyeceği unutulmamalıdır.

Doğruların büyük çoğunluğu mutlak değil izafidir; yani içinde bulunulan şartlara ve zamanın değerlerine bağlıdır. Şartlar değişince hüküm de değişir ve birçok doğru yanlış oluverir. Miadını dolduran doğrular da zamanla tedavülden kalkar.

Muktezayı hali yani halin gereklerini ve gerçeklerini dikkate almadan ve akıl süzgecinden geçirmeden, sadece geçmişteki benzer olayları ve sözleri referans alarak hüküm vermek ve o hükmü her zaman ve zeminde geçerliymiş gibi bu zamana da genellemek, akıl ve muhakemenin devre dışı bırakılmasıdır ki taassubu ve aklı mahkûm etmeyi netice verir. Bu, her şeyin başdöndürücü bir hızla değiştiği ve içiçe geçtiği çağımızda daha da böyledir.

Dünün tartışmasız birçok doğrusu, bugün şartların değişmesi ile tersine dönüp yanlış olabilmektedir. O yüzden, değişen şartların ve bilhassa paradigma kaymasının ilim ışığında akıl ve mantık terazileriyle hassasiyetle muhakeme edildiği ve kâr–zarar analizlerinin dikkatle yapılmasını mümkün kılan etkin bir tartma mekanizması geliştirmek ve bu mekanizmanın köşe taşlarını belirlemek bir zorunluluk halini almıştır. Bundandır ki modern eğitim sistemlerinde hedeflenen en öncelikli donanım, bilgi edinme değil eleştirel düşünce becerisidir – ki gerçek tartma ve istişarenin temel yapıtaşıdır. Bu temel beceri, eski kıtanın ortaçağ taassup ve karanlıklarından aydınlığa çıkmasında ve dünün savaşlar kıtasının bugünkü barış adasına dönüşmesinde lokomotif rolü oynamıştır.

2 Yerli Üründe ve İstihdamda Eski Paradigmaı

Fikir tohumlarının olası meyveleri, insanlığın geçmiş devasa tecrübe birikimlerinin sonucu tesis edilen genel kaidelerden oluşan pozitif bilimlerin ışığında, zaman ve zeminin gerçeklerini şablon olarak kullanarak, mantıkla donanmış akli muhakeme mekanizmasıyla görülebilir. Özün, eski zamanın zorunluluklarından kaynaklanan kabuklardan arındırılmasını içeren bu yaklaşım, olayları değerlendirmede bir paradigma değişikliği niteliğindedir. Akli muhakemenin gelişip çıktı odaklılığın ön plana çıktığı bu bilişim, iletişim ve hürriyetler çağında ürün, hizmet ve firmaların yerliliği ne kadar ‘yerli girdi’ kullandığı ile ile değil ülkeye ve halka ne kadar menfaat sağladığı yani ‘yerli fayda çıktısı’ ile ölçülmelidir.

Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nca 13 Eylül 2014 tarihli ve 29118 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren ‘Yerli Malı Tebliği’ne[1] göre bir sanayi ürününün yerli malı olarak kabul edilebilmesi için ürünün yerli katkı oranının en az %51 olması ve üretim sürecinin önemli aşamalarının ve ekonomik yönden gerekli görülen en son işçilik ve eylemin Türkiye’de yapılmış olması gerekmektedir. Yerli katkı oranı da, ithal girdi maliyeti düşüldükten sonraki nihai ürün maliyetinin, ithal girdi maliyetini de içeren nihai ürün maliyetine bölünmesiyle elde edilmektedir. Yerli Malı Belgesi, firmalara kamu ihalelerinde %15’e kadar fiyat avantajı sağlanmaktadır. Nihai ürün maliyeti de yerli ve ithal malzeme, işçilik, enerji, kira, amortisman vb maliyetlerden oluşur. TOBB Yerli Malı Belgesi Düzenleme Esaslarına göre, yurt dışından temin edilen Lisans, Patent, Royalty vb. giderler ile yurt dışından alınan danışmanlık hizmetleri ithal girdi maliyetleri kapsamında değerlendirilir.

Bu tür parça ve işçilik gibi ‘girdi’ odaklı yaklaşımlar, montaja dayalı ve bütündeki katma değerin fazla olmadığı 1950 öncesi dönemlerde bir anlam ifade edebilirdi. Ancak en önemli girdinin bilgi olduğu ve rutin imalat işlerinin de robotlara terk edildiği çağımızda bu yaklaşım zamanın gerçekleri ile bağdaşmamaktadır. Artık bütünün, parçalarının toplamından çok daha fazla olduğu ve bütünün değerinin parçalarının değerleri toplamından çok daha yüksek olduğu gerçekliği ile yüzleşmelidir. Ve parçalara değil bütüne, daha doğrusu bütündeki çarpan etkisine ve katma değere odaklanmak lazımdır. Örneğin Japonya’nın Mitsubishi Electric firması tarafından üretilen 7700 kg ağırlıktaki Türksat 4A ve 4B uyduları $571 milyona maloldu. Yani birim fiyatı $74 bin/kg – ki birim fiyatı $50 bin/kg olan külçe altından bile daha yüksektir. Uydu yapımında kullanılan malzeme fiyatlarının pek de yüksek olmadığı dikkate alınırsa, uydunun gerçek değerinin kritik önemdeki parçaların değerleri ile uydunun bir bütün olarak gördüğü işlemden geldiği görülür.

Bir ürünün bir ülke için gerçek değeri, o ürünün parçalarının yüzde kaçının o ülkede imal edildiği veya işçiliğin yüzde kaçının yerli olduğu ile ilgili değildir ve bu tür yaklaşımlar artık terk edilmelidir. Modern yaklaşım ürün, parça imalatı ve istihdama bağımsız olarak bakılması ve piyasa dengelerini zedeleyen suni dayatmalardan kaçınılmasını gerektirir. Bir ülke, ürünlerin yerli parça oranını ve yerli istihdam miktarını bir kriter yapmadan dünya piyasasındaki tüm parçalardan en cazip olanlarını kullanarak en yüksek katma değer sağlayacak ve rekabet gücü yüksek olacak şekilde üretilmesini amaçlamalıdır.

Eğer parça imalatı yapacak ise, bunu parça ithalatına giden paranın ülkede kalması gibi dar mülahazalarla değil, büyük düşünüp global piyasada ciddi bir pay kapmak için yapmalıdır. Parçayı da gerekli Ar-Ge yatırımları ile sürekli geliştirip rekabetçi tutma altyapısını oluşturmalıdır. Örneğin GE, CFM, Pratt&Whitney ve Rolls-Royce firmaları uçak yapmazlar; ama ticari uçakların tamamına yakınının jet motorlarını onlar yaparlar ve yıllık $25 milyarlık pazarı paylaşırlar.[2]

Başka bir örnek vermek gerekirse, ABD’nin 2015 cirosu $96 milyar olan Boeing firması, uçaklarını parçaların çoğunu diğer ülkelerden ithal ederek imal etmektedir ve kimse bundan bir rahatsızlık duymamaktadır.[3] Boeing ve diğer ABD havacılık şirketleri her şeyi yerli yapmaya kalkmak yerine, sadece dünya çapında rekabetçi oldukları ve sürekli inovasyonla bu rekabetçi avantajı koruyabilecekleri parçalara odaklanmaktadırlar. Bu odaklanma sonucu ABD şirketleri ürettikleri uçak parçalarını ihraç ederek 2014’de ABD’ye dış ülkelerden $56 milyar gelir sağlamışlardır.[4]

Bir ülkede iş yerlerinin açılması ve yeni istihdam sağlanması, arzu edilen ve politik olarak prim yapan bir şeydir. Ancak istihdam, yerli üründen bağımsız düşünülmeli ve genellikle en iyi üretim yerinin en büyük pazara en yakın yer olduğu unutulmamalıdır. O yüzden yerli firmalar üretimlerini ülke içinde yapmaya zorlanmamalı; bunun yerine ülke yabancı firmaların yatırım yapma ve üretim tesisi açması için cazip hale getirilmeli ve yetişmiş işgücü ve Avrupa ve çevre ülkelerdeki pazarlara olan yakınlığı öne çıkarılmalıdır. Örneğin Japon Mitsubishi firması Manisa’da yılda 500 bin klima üretecek ve 400 kişiye istihdam sağlayacak bir tesis kurma kararı almıştır.[5] Toyota, Honda ve Bosch gibi yabancı firmaların Türkiye’de üretim tesisi açması nasıl yadırganmıyorsa, Arçelik gibi yerli firmaların da pazar ağına yakın cazip ülkelerde üretim tesisi açması da yadırganmamalıdır.

Teknoloji değeri yüksek ama sağladığı istihdam düşük olan firmalara da sırt dönülmemelidir. Mesela popüler fotoğraf paylaşım sitesi Instagram, 2012’de Facebook’a $1 milyara satıldığında sadece 13 çalışanı vardı. Pazardaki değişimi iyi okuyamayıp 2013’de iflas eden Kodak ise bir zamanlar 145 bin kişi istihdam ediyordu. [6]

Vaka İncelemesi: APPLE ve iPhone

Yerli ürün ve firma tanımında geçmişin ‘girdi’ odaklı yaklaşımından günümüzün ‘çıktı’ odaklı yaklaşımına geçişi temsil eden en çarpıcı örnek, ABD’nin Silikon Vadisi’nde yer alan Apple firmasıdır.

iPhone’ların arkasındaki “Designed by Apple in California; Assembled in China” yazısından da anlaşılacağı gibi, iPhone’ların tasarım ve yazılımı ABD’de Apple tarafından yapılmakta, ancak telefonlar Çin’de Foxconn firması tarafından üretilmektedir. Kullanılan parçaların büyük çoğunluğu da ABD dışındaki ülkelerden gelmektedir. Örneğin işlemci ve çipler, Samsung (Güney Kore) ve TSMC’den (Tayvan); piller, Samsung ve Huizhou Desay Batteri’den (Çin); kamera, Sony’den (Japonya); ekran, Japan Display, Sharp (Japonya) ve LG’den (Güney Kore); flaş bellek, Samsung ve Toshiba’dan (Japonya); karışık sinyal çipleri NXP’den (Hollanda); Jiroskop, STMicroelectronics’den (Fransa, İtalya); yarıiletkenler, Texas Instruments, Fairchild ve Maxim Integrated’den (ABD); ivmeölçerler, Bosch (Almanya) ve Invensense’den (ABD); RF modülleri, Win Semiconductor (Tayvan) ve Qualcomm’dan (ABD); dokunmatik kimlik sensörü de TSMC ve Xinte’den (Tayvan).[7] ABD menşeli ürünlerin birçoğu da Asya ülkelerinde üretilmektedir.

Apple iPhone 6S Plus’ın (16 GB) üretim maliyeti $236 iken, satış fiyatı $749’dır – yani üretim maliyetinin 3 katından daha fazla.[8] Keza, ekstra kapasiteli 64 GB modelinin ek üretim maliyeti sadece $17 iken telefon fiyat farkı $100 – yani parça maliyetinin 5 kat daha fazlasıdır. Apple, $700 milyar piyasa değeri ve $120 milyar marka değeri ile dünyanın piyasa ve marka değeri en yüksek firmasıdır. 2015 yılı cirosu $234 milyar (Türkiye’nin toplam yıllık ihracatı $150 milyar civarı) ve kasasındaki nakit miktarı $203 milyardır (Türkiye Merkez Bankası rezervleri $100 milyar civarı). Çalışan sayısı 115 bindir.[9] Apple, tüm dünyada tanınırlık, prestij ve müşteri sadakati en yüksek firmalardan biridir.

Şimdi sonuç veya çıktı odaklı rasyonel bir bakış açısıyla şu soruları soralım:

  • Ürünlerini yabancı bir ülkede, büyük çoğunluğu yabancı ülkelerden gelen parçalarla, yabancı bir firmaya yaptıran, ancak prestiji, marka tanınırlığı ve yüksek kârlılığı ile gıpta kaynağı olan teknoloji devi Apple firması ABD’nin sahiplenmesi ve benzerlerini görmeyi arzu etmesi gereken yerli bir firma mıdır?
  • iPhone gibi, tasarım ve yazılım dışında yerli parça oranı düşük olan ürünlere ABD için iftiharla kullanılması gereken yerli ürün olarak mı bakılmalıdır, yoksa ABD-menşeli parça oranının düşüklüğünü öne çıkarıp yabancı ürün olarak mı?
  • Acaba ABD hükümeti ve sıradan bir ABD vatandaşı Apple firmasının ABD’de kurulmuş olmasından son derece mutlu mudur yoksa rahatsız mı?
  • iPhone dünyada ABD malı olarak mı bilinmektedir yoksa Çin malı olarak mı?
  • Biz Türkiye olarak ürünlerini yabancı parçalarla yabancı bir ülkede üretse de Apple gibi dünyada teknoloji lideri bir firmamızın olmasını mı arzu ederiz, yoksa global arenada rekabetçi olmasa bile yüksek oranda Türkiye’de üretilmiş parça kullanarak ülke içinde üretim yapan bir firmanın mı?
  • Ülker’in çikolata devi Godiva’yı satın aldıği gibi, faraza bir Türk yatırımcı çıkıp Apple firmasını satın alsa ve sonra da firma genel merkezini Silikon Vadisi’nden İstanbul’a taşıyıp firma dilini de İngilizce’den Türkçe’ye çevirse ve de Çin’deki üretim tesislerini kapatıp yerlerine Türkiye’de tesisler açsa ve hatta daha da ileri gidip şirketin adını ‘Elma’ya çevirip iPhone’lar için asgari bir yerli parça oranı şartı da koysa, bu kişiyi ne büyük bir milliyetçi diye alkışlamalı mıyız yoksa sen delirdin mi diye sorgulamalı mı? Hele bu işi devlet garantisi ile aldığı kredilerle yapıyorsa?

Global cep telefonu piyasasında bir zamanlar dünya devleri olan ve ülkeleri Finlandiya ve Kanada’ya haklı gurur yaşatan Nokia ve Blackberry firmalarının bugünkü hazin halleri, zirveye ulaşmanın da yeterli olmadığını ve zirvede kalmanın çok daha fazla gayret gerektirdiğini ve dünyadaki gelişmelerin nabzını iyi tutmanın hayati önemini göstermektedir. Eğer Apple firması ‘illa yerli parça olsun’ diye ısrar edip Japonya ve Güney Kore firmaları tarafından geliştirilen dokunmatik ekranları akıllı telefonlarında kullanmayı reddetseydi, acaba Finlandiya’yı tahtından indirip yerine ABD’yi ikame edebilir miydi?

Yukarıda Apple ve iPhone için sorduğumuz sorular, Türkiye’de ev ağları alanında Apple modelini uygulayan ve çok sayıda ulusal ve uluslararası ödül alan AirTies firması ve firmanın DSL Modemi gibi ürünleri için de sorulabilir. AirTies da Ar-Ge’sini ve ürün tasarımını Türkiye’de yapıp üretimini Çin’de yaptırıyor. 2004 yılında kurulan firma bugüne kadar 15 milyon cihaz sattı ve cirosunun %90’ını ihracattan sağlıyor.  AirTies, ABD pazarına da girdi ve ev-içi kablosuz internet teknolojisi satmaya başladı. ABD’de 300 bini aşkın abonesi olan Midcontinent Communications da AirTies ürünlerini kullanmaya başladı.[10] AirTies da aynen Apple gibi dünyadaki tüm ürün ve parça gelişmelerini izliyor ve ülke farkı gözetmeden global piyasadaki en yenilikçi ve rekabetçi parçaları entegre ederek ve yazılımını geliştirerek ürünlerini tasarlıyor. Böylece global piyasalarda rekabetçiliğini koruyor.

2003 yılında Lenovo adını alan Legend elektronik firması, 1984 yılında $25 bin sermaye ile Çin’de kuruldu ve 1999’da Asya’nın en büyük bilgisayar satıcısı oldu. 2005’de IBM’in PC birimini $1,8 milyara satın alan Lenovo, bir anda dünyanın 3üncü büyük bilgisayar satıcısı oldu. Lenovo 2011’de $800 milyona Alman elektronik firması Medion’u, 2012’de $148 milyona Brezilya elektronik firması Digibras’ı ve  2014’de $2.3 milyara IBM’in sunucu birimini satın aldı. 2012’de cep telefonu piyasasına da giren Lenovo 2014’de $2,9 milyara Google’dan cep telefonu birimi Motorola Mobility’i satın aldı. Genel merkezi ABD’de olan ve resmi şirket dili İngilizce olan halka açık Lenovo firmasının hisse senetlerinin %58’i bireysel ve kurumsal yatırımcılara ait. 2015 cirosu $45 milyar olan Lenovo’nun 60 ülkede faaliyetleri ve 60 bin çalışanı var.[11] Lenovo, dünyanın en büyük PC satıcısı ve Çin’in en büyük cep telefonu satıcısıdır.

4 Milli Projeler ve Yerli Versiyon Ürünler

Türkiye’de son yıllarda cari açığın azaltılması ve ithal ürünlere ödenen dövizin ülkede kalması için adeta her şeyi yerli olarak yapma furyası başlamıştır ve bu rüzgâr tedirginlik verici boyutlara ulaşmıştır. İlaç ile zehir arasındaki fark, dozajıdır. Seçici davranarak, dünya piyasasını ve hâkim dinamikleri derinlemesine analiz edip mevcut altyapıyı, tahsis edilen kaynakları ve insan kapitalini de ortaya koyduktan sonra, gerekli kritik kütleyi aşıp global rekabet ortamında sürdürülebilirliğin mümkün ve başarı şansının yüksek görüldüğü alanlarda elbette yeni ürünler geliştirilebilir. Bu girişimlere ciddi teşvikler ve destekler de sağlanabilir. Ümit vadeden böyle durumlarda bile, ürün geliştirme aşamalarından hedeflenen pazar payına kadar detaylı planlar, kilometre taşlarının açıkça belirtildiği bir yol haritası, finans kaynakları, satış projeksiyonları, rekabet ortamı, Ar-Ge ayağı ve hatta ulusal ve uluslararası işbirliklerini içeren sağlam bir iş modeli ortaya konmalıdır. Hedef de sadece yerli piyasa değil, dünya pazarı olmalıdır. Çünkü bir ürünün gerçek kameti, uluslararası serbest rekabet ortamında benzer ürünlerle boy ölçüşünce ortaya çıkar. Aksi halde kerameti kendinden menkul duruma düşülür.

Gol yeme korkusuyla sadece savunma oynayan bir futbol takımı önünde sonunda gol yer ve hiçbir zaman galip gelemez. Açık sahada ofans oynama cesaretini gösteremeyen bir takım, dünya liginde hiçbir varlık gösteremez ve bir üst lige çıkamaz. Benzer şekilde, global piyasada belirlenen alanlarda iddialı bir oyuncu olup dünya ile yarışmak yerine, ülkeye giren ithal ürünleri önlemeyi veya azaltmayı hedefleyen korumacı bir yerli ürün politikası ile de bir yere varılmaz; ülke, dünya milli gelir sıralamalarında ileriye değil geriye gider. Kaldı ki genel akıl ve muhakeme yerine, milliyetçilik hisleri üzerine bina edilen ve milletini sevmek ile özdeşleştirildiği için eleştiriye kapalı olan bu korumacı yaklaşım her türlü suiistimale açıktır. Bu tür yaklaşımlar genellikle ülkeye değil, milliyetçilik şampiyonluğunu kimseye bırakmayan ama aslında kendi menfaatlerini ön planda tutan birey ve kuruluşlara menfaat sağlarlar. Hatta denebilir ki fiyat veya kalitesiyle global arenada rekabet şansı bulunmayan yani global olmayan bir yerli ürün, yerli halk tarafından da benimsenmeyeceği için milli ürün de değildir.

Korumacı bir yaklaşımla içe kapanıp ithal ürünlere savaş ilan ederek ortada gerçekçi bir plan ve program olmadan adeta her şeyi yerli yapmaya kalkmak hamasettir, bunun da sonu hasarettir. Dünya gerçeklerine gözünü kapatıp başını kuma gömmek olan bu duygusal yaklaşımla ülke kaynakları israf olur ve yaşanacak hüsran ile milli gurur telafisi zor yara alır.

Sanki teknolojinin ve teknolojik ürünlerin milliyeti varmış gibi, Türkiye’de ‘tamamen özgün yerli tasarım’ sloganıyla yola çıkılıp Türk mühendisleri tarafından Türkiye’de üretilmesi planlanan ve cari açığın azaltılmasını amaçlayan ‘Milli Araç’tan ‘Milli Güneş Pili’ne kadar çok sayıda ticari ürün için aynı sayıda ‘Milli Proje’ vardır. Milli gururu okşayan ismine rağmen, alternatif yaklaşımlarla karşılaştırıldığında dünya gerçeklerinden kopuk olarak kurgulanan bu tepeden inme projelerin başarı şansları hiç de iyi görünmemektedir. Yüksek Ar-Ge maliyeti ve acımasız rekabet ortamı yüzünden teknoloji gelişiminde din ve milliyete bakılmaksızın global işbirliklerinin bir norm haline geldiği ve sürekli gelişmelerle ürün ömürlerinin gittikçe kısaldığı rekabetçi bir ortamda, dünyaya sırtını dönüp kendi sınırlı para ve insan kaynaklarıyla uzun bir zaman sürecinde geliştirdiği özgün tasarımlı millî ürünün piyasaya çıktığında rekabetçi olacağını düşünmek, gerçeklikten kopup başka bir dünyada yaşamaktır.

Dünyanın teknoloji lideri ülkeleri ve teknoloji devi şirketleri bile ‘milli’ veya ‘özgün’ kelimelerini ağızlarına bile almamakta, milliyetleri ne olursa olsun en kabiliyetli kişileri ve istikbal vadeden firmaları bünyelerine alma konusunda birbirleriyle yarışmaktadırlar. Hatta araştırma merkezlerini Silikon Vadisi gibi en değerli beyinlerin bulunduğu yerlerde açmakta ve beyin güçlerine güç katmaktadır. Örneğin Samsung’un dünya pazarlarında hâkimiyeti, Güney Kore’nin tüketici elektroniği piyasasında dünya hâkimiyetidir ve Samsung’un ürünlerini tasarlayanların veya üretenlerin milliyetlerinin hiçbir önemi yoktur – aynen dünya devi bir futbol takımındaki oyuncuların milliyetlerinin bir önemi olmadığı gibi. Nitekim Silikon Vadisi’ndeki devasa Ar-Ge merkezinde Amerikalıdan Hindistanlısına, Çinlisine ve Türkiyelisine kadar çok sayıda parlak ve pahalı beyinler, Samsung’un gelecekteki ürünlerini tasarlamaktadırlar.

Bazı askeri teçhizat ve stratejik parçalar gibi satın alımı ve kullanımı kısıtlamalara tabi ürünleri, rekabetçi olmasa bile, yerli olarak yapmaya kalkmak anlaşılabilir bir durumdur. Ancak rüzgâr türbini, güneş pilleri ve elektrikli araç bataryaları gibi global ölçekte serbest piyasa şartları oluşmuş rekabetçi ürünleri ‘milli ürün’ olarak tamamen yerli kaynaklarla sıfırdan geliştirmeye ve adeta tekerleği yeniden icat etmeye kalkmak anlaşılabilir bir durum değildir.

 Milli Rüzgâr Türbini Projesi

Örneğin MİLRES (Milli Rüzgâr Enerji Sistemleri Geliştirilmesi ve Prototip Türbin Üretimi) Projesi, 2007 yılında ilki 500 kW’lık olmak üzere 2.5 MW’lık rüzgâr türbinlerinin tamamen özgün ve yerli teknoloji ile geliştirilmesi ve prototipinin üretilmesi için TÜBİTAK’ın sağladığı fonlarla başladı.[12] Hedef, tasarımı ve teknolojisi Türkiye’ye ait, özgün ve dünya standartlarında rekabetçi bir rüzgâr sanayinin kurulması için gereken altyapıyı oluşturmak ve rüzgâr türbini tasarımı, üretimi ve satışında dünyada ilk 5’e girmek olarak belirlendi. Türkiye’de ilk 10 yılda kurulması planlanan 20 GW’lık kurulu gücün %25’ini yerli türbin ile karşılamak amaçlanıyordu. Ancak Türkiye’nin rüzgâr santralleri kurulu gücü 5 GW’a ulaşmasına rağmen 2.5 MW’lık türbinle ilgili bir henüz gelişme olmadı ve prototipi üretilen 500 kW’lik türbinin de geleceği belirsiz.

Geçen yaklaşık 10 yıllık süre zarfında rüzgâr santralleri teknolojisi gelişti, rekabet daha da arttı ve 10 MW’lık türbinler tasarlandı. Aynı süre zartında Çin ise sıfırdan başlama hatasına düşmeden ve ‘yerli özgün tasarım’ takıntısına takılmadan mevcut türbin üreticileri ile işbirlikleri yaptı, teknoloji transfer etti ve mevcutları geliştirerek kendi türbinlerini üretip tüm dünyaya rekabetçi bir şekilde pazarlamaya başladı. Bugün Çin, rüzgâr türbini üretiminde ABD, Almanya ve Hollanda’yı geride bırakarak dünyanın Pazar payı en yüksek rüzgâr türbini üretici ülkesi oldu. Türkiye ve Çin’in farklı yaklaşımlarının sonuçlarına, yani Türkiye rüzgâr türbinleri alanında bir varlık gösteremezken Çin’in bu alanda bir dünya devi olmasına ve Çinlilerin milli gururlarını okşamasına bakarak, hangi yaklaşımın daha akılcı ve milliyetçi olduğu açıktır. O zaman Türkiye’nin inovasyon modeli olarak benimseyip uygulamaya koyduğu  ‘yerli özgün tasarım’ politikası ile şu soruları sormak lazımdır:

  • Ticari olgunluğa ulaşmış ürünlerde, içe kapanarak, sıfırdan başlayıp, yerli beyin gücü ve kaynaklarla sınırlanarak, global piyasada rekabetçi ürün geliştirebileceğini düşünmek, ne kadar gerçekçidir?
  • Uluslararası işbirlikleri yapmak ve teknoloji geliştirmiş ve patentlemiş olan firma satın alarak işe bir adım önde başlamak, daha akıllıca bir yaklaşım değil mi?
  • Sürekli gelişimin esas ve ürün ömürlerinin kısa olduğu bu bilgi ekonomisinde piyasada var olan ve sürekli gelişmekte olan bir ürünün yerli versiyonunun prototipini yapmak için 8 yıl harcamaya değer miydi?

İşin ilginç yanı, MİLRES projesinin başladığı zamanlarda proje bütçesinin bir kısmı ile örneğin Almanya’dan hazır rüzgâr türbini geliştirmiş olan firmaları satın almak ve teknolojiye ve uzman insan gücüne anında sahip olmak mümkün idi. MİLRES tecrübesinden diğer Milli Projeler için dersler çıkarmak ve inovasyon modeli olarak mevcut Milli Proje yaklaşımını ciddi olarak sorgulamak lazımdır.

Aslında mevcut içe dönük yaklaşım, daha önce multimilyon liralık projelerle TÜBİTAK Enstitüleri bünyesinde hidrojenli araçlarda kullanılmaya uygun yerli yakıt pili geliştirmek için de kullanılmıştı. Ancak rekabetçi bir ürün geliştirilemedi. Toyota ve BMW gibi hidrojenli araç pazarına girmeye hazırlanan dünya devi rakip firmalar bile yeni nesil yakıt pili geliştirmede kurumsal ve ulusal enaniyetlerini bir kenara bırakıp, birlikte çalışmayı menfaatleri için uygun görüp işbirliği yaparken, Türkiye’nin ‘özgün yerli tasarım’ ısrarı modern dünyadan ayrışma ve global yarıştan kopmadır.[13] Dünya gerçeklerine uygun olarak Ford, Daimler ve Nissan firmaları da maliyetleri eşit paylaşarak yakıt pili araştırmalarında işbirliği yapmakta ve hidrojenli araç geliştirmede daha rekabetçi konuma gelerek avantaj sağlamaktadırlar.[14] Nitekim Toyota (Mirai modeli ile) ve daha birçok otomotiv firması hidrojenli araç piyasasına girmek üzeredirler.

Milli Güneş Pili Projesi

Bir diğer milli proje de güneş enerjisinden elektrik üreten güneş pilleri (PV) geliştirme amaçlı MİLGES (Milli Güneş Enerjisi Santralı Geliştirilmesi) projesidir. Almanya gibi güneş fakiri ülkeler bile Güneş pilleri ile elektrik enerjisi ihtiyaçlarının kayda değer bir kısmını güneş enerjisinden sağlamaktadırlar. Kurulmakta olan güneş pili sistemleri veriminde dünya standardı, %16 civarındadır ve MİLGES projesinde de muhtemelen bu verim değerinde güneş pili modüllerinin yerli olarak tasarlanması ve üretilmesi hedeflenmektedir. Ancak güneş pilleri teknolojisi sürekli gelişmekte, bu proje başarılı olsa bile geliştirilen güneş pili pazara çıkmaya hazır hale geldiği zaman muhtemelen pazar dışı kalacaktır. Çünkü son aylarda modül bazında verimlerde %50 kadar bir artış gerçekleşmiştir. Modül maliyetleri de 2008 fiyatlarına kıyasla %80 azalmıştır. Yani standart güneş pilleri 100 kW-saat elektrik üretirken yeni geliştirilen aynı büyüklükteki piller aynı şartlarda 150 kW-saat elektrik üretebilmektedir.

Örneğin ABD’nin SolarCity firması bir start-up teknoloji firması olan Silevo, montajlama firması olan Zap Solar ve pazarlama ve satış firması olan Paramount Solar’ı satın almış ve verimi %22 olan piller geliştirmiştir.[15] Ancak SunPower şirketi Haziran 2016’da verimi %24,1 olan güneş pili geliştirmiştir ki bugün itibariyle bu bir dünya rekorudur.[16] Bu verim değeri ABD Enerji Bakanlığı Ulusal Yenilenebilir Enerji Laboratuvarınca da (NREL) ölçülmüş ve teyit edilmiştir. Avrupa Birliği’nin de yakın gelecek için benzer değerlerde güneş pili verimi hedefleri vardır. Öyle görülüyor ki MİLGES projesi yıllar sonra hedefine ulaşabilse bile ciddi bir maliyet avantajı sağlamadığı taktirde ne yerli piyasada ne de global piyasada rekabetçi olabilecektir.

Yerli Araç Projesi

Dünyada otomotiv teknolojileri 100 yılı aşkın bir geçmişe sahiptir ve belli bir olgunluğa erişmiş olmasına rağmen hala büyük dönüşümlere sahne olmaktadır. Örneğin IEEE (The Institute of Electrical and Electronics Engineers) projeksiyonlarına göre 2040 yılında trafikteki araçların %75’i şoförsüz olup kendi kendine gidecek. Google ve birçok otomotiv firmasının geliştirmekte olduğu şoförsüz araçlar, bu yüzyılın ortalarında norm olup altyapının da buna uygun olarak değiştirilmesi beklenmektedir.[17]

Daha mütevazı inovasyonlar ise sürekli olarak yapılıyor. Örneğin hava direnci oluşturup gürültü kaynağı olan araç yan aynalarının, kamera sistemine bağlı dijital aynalarla değiştirilmesi gibi küçük iyileştirici gelişmeler bile %7’ye varan yakıt tasarrufu sağlarken, ölü noktaları giderdiği için trafik güvenliğini de arttırmaktadır.[18]

Toyota, General Motors ve Volkswagen gibi dünyanın önde gelen otomotiv firmalarının her biri, $10 milyara varan yıllık Ar-Ge bütçeleri (ki Türkiye’nin toplam yıllık Ar-Ge harcamalarından fazladır) ile global piyasada rekabet güçlerini korumaya çalışmaktadır. Buna rağmen kârlılıklarını korumada zorlanmaktadırlar. Birçok dünya markası otomotiv firması rekabetçiliklerini kaybedip iflas ile yüzleşmekte veya satılmakta (İsveç’in Saab Otomotiv ve Volvo firmaları gibi) veya şirket evlilikleri ile güç birliği yapmaktadırlar (Japon Nissan ve Fransız Renault firmaları gibi).

Elektrikli araç piyasasının henüz gelişim aşamasında olması ve hızlı büyüme potansiyeli, sektörde yeni oyuncular için fırsatlar sunmaktadır. Nitekim 2003’de Silicon Valley’de kurulup 2008’de ilk aracını (Tesla Roadster) üreten halka açık Tesla Motors firması, birçok ilke imza atan inovatif yaklaşımları sayesinde elektrikli araç piyasasında lider bir konuma yükseldi. 2012’de üretimine başlanan ve 40’dan fazla ülkede satılan 400-km menzilli,360-hp Model S, ABD’de 7 milyon aboneli Consumer Reports dergisinin yol testlerinde etkileyici performansıyla 100 üzerinden 100 alan ilk araç oldu. Tesla’nın 2017 sonunda üretimine başlanacak olan Model 3 elektrikli aracı ise $35 bin fiyatı ve 340-km menzili ile bir cazibe yaratmış ve 400 bin kişi $1000 kaparo yatırarak ön sipariş vermiştir.

Yerleşik otomotiv firmalarınca seri üretilen ilk elektrikli araç olan 170-km mesafe kapasiteli ve hızlı şarj sistemiyle bataryalarını şebekeden 30 dakikada %80 oranında şarj edebilen Nissan Leaf, üretimine geçilen 2010’dan beri yılda ortalama 50 bin elektrikli araç satmaktadır. 40-km veya daha düşük kapasiteli küçük bir batarya ile birlikte benzinli motoru da olan hibrit araçlar, uzun menzilleri ile sırf-elektrik araçlara alternatif oluşturmaktadır. Ancak, Renault’un yılda 20 bin araç satışı hedefiyle Türkiye’de üretimine başladığı elektrikli Fluence modelinin sadece bir kaç yüz adet satması sonucu üretimden kaldırılması gibi başarısızlık hikâyeleri de iyi irdelenmeli ve gerekli dersler çıkarılmalıdır.

Üniversitelerde öğrenci projelerinden de görüldüğü gibi, elektrikli araç yapmak zor değildir. Zor olan, tasarımı, performansı, maliyeti, marka tanınırlığı, servis ve satış ağları ve müşteri memnuniyeti ile global pazarda rekabetçi konumda olan ve sürekli inovasyonla (ki ciddi Ar-Ge altyapısı ve bütçesi gerektirir) cazibesini koruyabilen araç yapmaktır.

Otomotiv sektöründe önde gelen oyuncuların neredeyse tamamına yakını yakın bir gelecekte elektrikli araçlarla ürün gamlarını genişletmeyi ve global yarışta yerlerini almayı planlamaktadırlar. Örneğin Audi, 2018’de 500-km kapasiteli ve bir saatte şarj olan elektrikli aracını seri olarak üretmeye başlamayı hedeflemektedir.[19] BMW 2017’de i3 elektrikli aracının kapasitesini arttırmayı planlamakta, Chevrolet de 350-km kapasiteli Bolt EV modelini piyasaya sunmaya hazırlanmaktadır.

Elektrikli araçların performans üstünlüğü ve düşük enerji maliyeti avantajlarına karşı temel dezavantajı batarya-kaynaklı sınırlamalardır: birim hacim başına şarj kapasitesi, şarj süresi, batarya ömrü ve birim batarya maliyeti. O yüzden elektrikli araçlar ile ilgili araştırmaların odak noktasında elektrik enerjisinin depolandığı bataryalar vardır. Notebook kullanıcılarının ilk birkaç yıl içinde farkettikleri gibi, lityum-iyon bataryaları yaklaşık 5 bin şarj-deşarj çevriminden sonra kapasite kaybına uğramaya başlarlar. Yeni araştırmalar, inovatif tasarımlarla kapasite düşümü yaşanmadan çevrim sayısının 100 binin üzerinde arttırılabileceğini göstermektedir.[20] Diğer araştırmalar, birim hacim başına batarya kapasitesinin ve dolayısı ile tek şarj ile gidilebilecek mesafenin 7 kata kadar arttırılabileceğini göstermektedir.[21] Laboratuar ortamında bataryaları saatler yerine saniyeler içinde şarj etmeyi mümkün kılan araştırma sonuçları da sektörde geleceğe iyimserlikle bakılmasını sağlamaktadır.[22]

Dünyanın önde gelen pil veya batarya üreticilerinden olan Samsung firması da kendi araştırmaları ile yetinmemekte, inovatif gelişmeleri global düzeyde takip ederek gerekli gördüğü hamleleri yapmaktadır. Örneğin Samsung, biyo-organik teknoloji kullanarak ultra-süratle şarj olan bataryalar geliştiren İsrail’li start-up firması StoreDot’a $18 milyon yatırım yapmıştır. StoreDot’ın hedefi 30 saniyede şarj olan telefon pilleri ile 5 dakikada şarj olan elektrikli araç bataryaları yapmaktır.[23] Görüldüğü gibi, pil ve batarya teknolojisini dönüştürme potansiyeli olan bu firmaya yatırım, Samsung için son derece yerinde stratejik bir hamledir.

1950’li yıllarda lisans altında montaj ile başlayıp 1967’de ilk yerli otomobil Anadol’un üretimiyle devam eden ve 1996’da İtalya’ya 2000 adet Tempra satışı ile ihracatla tanışan Türk otomotiv sanayii, global oyuncuların da ülkede üretim tesisleri açmalarıyla büyük bir ivme kazanmış ve sağlıklı ve geniş tabanlı bir otomotiv yan sanayisinin gelişmesine de zemin hazırlamıştır. 2015’de Türkiye’de üretilen 1 milyon 359 bin araçtan 992 bini başta Almanya, İtalya ve Fransa olmak üzere birçok ülkeye ihraç edilmiş ve otomotiv sektörü $21 milyar ile ihracatta lider olmuştur. Türkiye’de üretilen taşıtlarda yerlilik oranı da yaklaşık %50 olarak gerçekleşmiştir.[24]

Türkiye son birkaç yıldır otomotivde kendi markasını geliştirmeyi ve yerli araç üretimini tartışmaktadır. Otomotiv sektöründeki yüksek rekabet ortamını ve global piyasalara yeni oyuncu girmesinin zorluğunu ve yüksek gelişim maliyetini iyi bilen sanayiciler bu maceradan uzak durmuş ve hatta yerli araç girişimini ‘ticari intihar’ olarak nitelemişlerdir. Siyasi irade de artık olgunlaşmış içten yanmalı motora dayalı araçlarda rekabet şansını yüksek görmediği için, piyasası yeni gelişmekte olan elektrikli araçlara yöneldi. Ancak yeni bir ticari araç tasarlayıp geliştirmenin uzun yıllar alacağı belli olunca, zaman kazanmak için milli projelerdeki ‘tamamen yerli ve özgün tasarım’ yaklaşımı bir kenara bırakılarak İsveç otomotiv ve havacılık firması SAAB’ın yıllar önce geliştirdiği Saab 9-3’ün fikrî mülkiyet hakları satın alındı. Bu hamle, 1 milyar dolarlık riskli bir Ar-Ge programına ihtiyaç bırakmadı ve TÜBİTAK Başkanı Prof. Dr. Ahmet Arif Ergin’e göre Türkiye’ye 10 yıl kazandırdı.[25], [26]

Yerli aracın sırf-elektrik değil, 15-17 kWh kapasiteli bir batarya ve bataryaya elektrik sağlayan bir jeneratörü çalıştıran küçük bir içten yanmalı motoru olan hibrit bir elektrikli araç olması planlanıyor. Batarya, motor, sensörler, vs donanım ile ilgili teknolojilerin TÜBİTAK tarafından geliştirilmesi öngörülüyor. Sonrasında da hazırlanan tasarımın mühendisliğini tamamlaması ve üretmesi için bir babayiğit arayışına çıkılacak.

Türkiye’nin yerli araç projesinin önemli bir ayağı, batarya teknolojisi geliştirip bunu tüm dünyaya pazarlamaktır. Ancak dünyada batarya alanındaki gelişmelere, geniş tabanlı uluslararası ortaklıklara ve milyar dolarlık Ar-Ge projelerine bakıldığında, Türkiye’de sadece yerli insan kaynakları kullanılarak bir devlet kurumunda bir kaç milyon TL’lik sipariş bir projeyle, global ölçekte rekabet gücü olan bir ürün geliştirmek, dünyanın gidişatına ve eşyanın tabiatına aykırı görünüyor. Yıllar sonra faraza böyle planlandığı gibi bir ürün geliştirilmiş olsa dahi, teknolojik gelişmelerin baş döndürücü hızı dikkate alınırsa, o günün teknolojisine kıyasla geliştirilen ürünün teknolojisi muhtemelen miadını doldurmuş olacaktır ve tüm emekler boşa gidecektir. Bu dünya gerçeğini çok iyi bilen akıllı ülkeler, büyüklüklerine bağlı olarak ve kaynaklarının sınırlılığını dikkate alarak, stratejik olarak belirledikleri ve global rekabetçi konumlarını koruyabilecekleri sınırlı sayıda alana yönelip yatırım yaparlar ve bunu da global arenada, global ölçekte ve global kurallarla hakkını vererek yaparlar. Cep telefonu alanında bir zamanların dünya devi Nokia’nın bir anlık rehavetinin vahim sonuçları ibret verici ve korkutucudur.

ABD Enerji Bakanlığı, 2012’de 5 yıllık ve $120 milyon bütçeli ‘süper-verimli batarya’ geliştirme projesini, rekabetçi bir yarış sonucu, tek bir kuruma değil yıllık Ar-Ge bütçesi $1 milyar civarında olan ve enerji alanında birçok yeniliğe imza atmış olan Argonne National Lab koordinatörlüğünde 4 ulusal laboratuvar, University of Chicago gibi önde gelen 5 üniversite ve Dow Chemical gibi inovatifliğiyle öne çıkan 4 büyük endüstriyel partnerden oluşan bir konsorsiyuma verdi.[27] Ayrıca, batarya teknoloji gelişimi ile ilgili 120 araştırmacının düzenli olarak projeye katılımı için de bütçe ayırdı.

Taşıtlarda enerji tüketimi taşıt ağırlığıyla orantılıdır ve aynı miktar enerji ile daha uzun mesafe gitmenin en etkin yollarından biri, aracın ağırlığını azaltmaktır. Bu da elektrikli araçlarda aynı miktar şarj için batarya ağırlığının azaltılmasını gerektirir. Bu prensipten hareketle ABD Enerji Bakanlığı PNNL (Pacific Northwest National Laboratory] liderliğinde 5 ulusal laboratuvar ve 5 üniversitenin de dahil olduğu ve Tesla Motors ve IBM’in de danışma kurulunda yer aldığı bir konsorsiyumla 5 yıl süreli ve toplam $50  milyon bütçeli Battery500 projesini başlattı. Projenin hedefi, bataryaların kilogram başına özgül  enerjisini şimdiki 170-200 Wh/kg değerinden 500 Wh/kg’a çıkarmak yani neredeyse 3 katına çıkarmak ve daha küçük, daha hafif, daha ucuz ($100/kWh’ın altında) batarya paketlerinin yapılmasını mümkün kılmak. Buna paralel olarak geniş katılımlı benzer bir konsorsiyum da 360-km kapasiteli bir bataryanın 10 dakikadan az bir zamanda doldurulmasını mümkün kılacak 350-kW’lık doğru akım hızlı-şarj projesi de devam ediyor. [28]

Sınırlı bir bütçeyle bir kasabanın bir mahallesindeki gençlerden bir futbol takımı kurup dünya futbol devleriyle yarışacağını iddia eden kişi, global futbol rekabetinden habersiz mahalle sakinlerinin hislerini okşayabilir; ama aklı başında hiç kimse bu iddiayı ciddiye alıp bu mahalle takımına ümit bağlamaz ve yatırım da yapmaz.

Şekillenmekte olan rekabet ortamı için bir fikir vermek gerekirse: Mercedes-Benz elektrikli araçların da dâhil olduğu yeşil teknoloji gelişimine yılda $4 milyar harcamayı planlamaktadır. 500-km kapasiteli elektrikli aracını bu yıl tanıtmayı planlayan Mercedes, 2020’de yılda 100 bin elektrikli araç satmayı hedeflemektedir.[29] FORD firması ise hibrit ve sırf-elektrikli araç Ar-Ge’sine önümüzdeki 5 yılda $4,5 milyar harcamayı planlamaktadır.[30] Bu kapsamda 250-km kapasiteli ve 30 dakikada şarj olabilen elektrikli Ford Focus modeli geliştirilecek ve ürün gamına 13 yeni elektrik ve hibrit model eklenecektir. Rakip otomotiv devleri Toyota ve BMW firmaları bile uluslararası rekabette avantaj sağlamak için yeni nesil batarya gelişiminde işbirliği yapmakta ve bu işbirliğinden sadece diğer rakipler tedirgin olmaktadır.[31]

Böyle dev yarışmacıların güç birliği yaparak var güçleriyle koştuğu bir kulvarda, başka bir dünyada yaşıyormuşuz gibi mütevazı bir TÜBİTAK projesiyle bu yarışta iyi bir sonuç alınmasını beklemek, hayal görmektir ve kendini ve ülkeyi kandırmaktır. Nitekim TÜBİTAK geçmişte de yine birkaç milyon TL’lik bir proje ile yerli yakıt pili geliştirmeye kalkmış, ama beklendiği gibi dünyadaki çok-uluslu çok-şirketli işbirlikleri ve milyar dolarlık Ar-Ge projelerinin yanında bir varlık gösterememişti. Aynı yoldan gidenlerin her seferinde aynı yere varacakları açıktır.

Yerli araç projesinde, diğer milli projelerden farklı olarak, hamasi ‘yerli ve özgün tasarım’ düşüncesinin terk edilerek dünya markası bir firmadan tasarım ve fikrî mülkiyet satın alınarak işe başlanması doğru yönde bir adımdır ve bu yaklaşım daha iyi ve kabul görmüş bir modeldir. Ancak tasarım, başarılı bir ticari ürüne sahip olma sürecinin sadece bir aşamasıdır ve tüm aşamalar başarı ile tamamlanamazsa bütün emekler boşa gider. Bu konuda Çin’in otomotiv sektöründe bir anda dünya markası olma yaklaşımı çok daha gerçekçidir ve bir model olarak üzerinde ciddi düşünülmelidir:

Çin’in Geely Automotive firması 2010’da İsveç’in sağlamlığıyla tüm dünyada ün yapmış VOLVO firmasını $1,8 milyara satın aldı ve 1927’den beri bir İsveç millî markası olan Volvo bir günde Çin markası oluverdi.[32] Böylelikle Çin sadece tasarım ve patent değil, aynı zamanda aktif üretim tesisleri, uzman işgücü, yılların mühendislik ve üretim knowhow birikimi, marka tanınırlığı ve satış ağı ve müşterilere sahip oldu. Geely buna ek olarak Çin’de 3 yeni fabrika kurup Volvo’yu Çin’de de üretip pazarlarken, ABD pazarı için mevcut mühendisleriyle yeni bir cip tasarlamaktadır. Çin, aynı yaklaşımla Volvo’yla birlikte Avrupa’da daha birçok otomotiv firmasını da satın almıştır.

Benzer bir strateji ile Türkiye’de de 2012’de Akdeniz Kimya’yı bünyesine katan OYAK Grubu, Avusturya merkezli kimya şirketi Chemson AG’yi satın almıştır. Böylece polimer katkı maddeleri arasında önemli bir yer tutan ve PVC mamul üretiminde vazgeçilmez unsur olan PVC stabilizatörleri alanında dünya lideri konumuna yükselmiştir. Avusturya’daki tesislerine ilaveten İngiltere, ABD, Brezilya, Çin ve Avustralya’da da üretim tesisleri bulunan Chemson AG’nin Almanya, Hollanda ve Singapur’da satış ofisleri bulunmaktadır.[33] Görüldüğü gibi, stratejik bir satın alma ile bir şirket belli bir alanda uzman personel, üretim tesisleri ve satış ağıyla bir anda dünya liderlik koltuğuna oturabilmektedir.

Günümüz dünyasında yerli elektrikli aracın başarı şansının olabilmesi için, global rekabetçi ortam dikkatle irdelenerek kritik olarak değerlendirilmeli ve hamasi duygularla başarı şansı düşük maceralardan ve sonu hüsranla bitecek kendini dev aynasında görme hatalarından kaçınılmalıdır. Sürdürülebilir uluslararası işbirliği fırsatları araştırılmalı, katkı payı ödeyerek büyük araştırma guruplarının parçası olunmalı ve kritik teknoloji geliştirmiş firmaları bulma ve satın alma mekanizmaları etkin olarak kullanılmalıdır.

Parça seçiminde de, Apple ve Boeing firmalarının yaptığı gibi, bütüncül bir yaklaşımla tüm dünyaya büyük bir parça üretim atölyesi veya ‘global tedarik zinciri’ olarak bakmalı ve yerli aracın üretiminde kullanılan parçaların en az %85’inin Türkiye’de üretilmesi gibi serbest piyasa ekonomisine, global rekabet edebilirliğe ve zamanın gerçeklerine zıt yaklaşımlardan uzak durulmalıdır. Aksi takdirde, multi-milyar dolarlık yatırım riskini göze alabilecek bir babayiğidin bulunduğunu farz etsek bile, rekabet gücü zayıf ve devlet teşvikleriyle ayakta kalabilen bir yerli araç piyasaya çıkar ki yerli pazarda bile rağbet görmez; sonunda da millete gurur değil mahcubiyet ve hüsran yaşatır. Hayat kaynağımız olan şevkimizi ve kendimize olan inancımızı da kaybederiz.

Tekerleği yeniden icat etmemek ve başkalarının hatalarını tekrarlamamak için Malezya’nın 1983’de Japon Mitsubishi firması ile işbirliği içinde başladığı Proton marka ‘Milli Araç Projesi’ serüvenini ve bu milli projenin devlete yükünü artıları ve eksileriyle irdelemek gerekir. Proton’un iç piyasada ayakta kalabilmesi için ithal araçlara ve parçalarına getirilen yüksek vergiler yüzünden araç sahibi olmayı ümit eden Malezya halkına getirilen yüksek maliyet de ayrıca incelenmelidir. Serbest piyasa şartlarını bozan bütün korumacı tedbirlere rağmen satışları hızla düşen ve parça tedarikçilerine borçlarını ödeyemez hale gelen Proton, Mart 2016 itibariyle iflasın eşiğine gelmiştir ve Malezya hükümetinin Nisan 2016’da Proton’un ikna edici yeni bir iş modeli geliştirmesi ve kendini yenilemesi şartıyla verdiği $500 milyon’luk kurtarma paketiyle ayakta kalmaya çalışmaktadır.[34]

Malezya bugün milli aracıyla iftihar etmek yerine, satışları haftada 4000’den 200’e yani yirmide bire düşen Proton’un halktan alınan vergilerle desteklenmeye devam edilip edilmemesini tartışmaktadır. Yıllar sonra benzer bir tartışmayı yaşamamak için Türkiye, dünyaca bilinen markaların bile sıklıkla iflasın eşiğine geldiği otomotiv sektörüne girerken hesaplarını çok iyi yapmalı ve stratejisini hamasi duygulara değil objektif analizlere dayandırmalıdır. Duygusal bağlarla belli bir sektöre angaje olmak yerine, rasyonel bir yaklaşımla başarılı olma şansı daha yüksek sektörleri dikkate almalıdır – yıllar önce otomotiv yerine yarı iletken ve elektronik sektörüne yönelen ve yatırımlarını bu alana odaklayıp bugün elektronikte global bir oyuncu olan Tayvan gibi ve yazılıma odaklanan ve adeta dünyanın yazılım evi haline gelen Hindistan gibi.

Elektrik şebekelerinden beyaz eşyalara ve hatta şehirlere kadar her şeyin ‘akıllı’ olma ve internet üzerinden haberleşme sürecinin yaşanmakta olduğu günümüz dünyasına yakışan, geride kalmış bir 20nci yüzyıl konsepti olan ‘yerli araç’ projesi değil, 21inci yüzyıla ait global ‘akıllı araç’ projesidir. Geleceğin nasıl şekillenmekte olduğunu net olarak gören dünya otomotiv devleri, geleceğin otomotiv piyasasında rekabetçi kalmak ve varlıklarını sürdürebilmek için, akıllı araçların altyapısını oluşturan yapay zeka, robotlar, sensörler, kontrol sistemleri ve yazılım alanlarında en iyi araştırmacıları işe alma, ilgili start-up şirketlerini satın alma, araştırma merkezleri kurma ve kurulu olanlara ortak olma ve stratejik işbirlikleri yapma konusunda dünya sathında kıyasıya bir yarış içindeler.

Örneğin Toyota, şoförsüz araçlar konusunda kendisini Japonya’daki Ar-Ge altyapısıyla sınırlamamakta, dünyayı adeta sürekli bir şekilde radar ile tarayıp bu alanda tüm gelişmeleri izleyerek gerekli gördüğü durumlarda stratejik hamleler yapmaktadır. Toyota bu kapsamda 2015’de şoförsüz araçlar ve yapay zekâ alanındaki araştırmalarına ivme kazandırmak için $1 milyar dolarlık bir bütçe ile dünyanın en yaratıcı zihinlerinin olduğu Silikon Vadisi’nde bir İleri Projeler Laboratuvarı kurmuştur. ABD’nin önde gelen iki teknik üniversitesi Stanford ve MIT’den sonra University of Michigan ile de bu alanda işbirliğine girmiş ve Ar-Ge tabanını genişletmiştir.[35] Bunu yaparken de ‘Japonya’daki üniversitelere destek olmak varken niye ABD üniversitelerine Ar-Ge desteği sağlayacakmışım? Gibi hamasi duygulara prim vermemiştir. Ayrıca, ABD’de yapay zekâ alanında MIT menşeli bir spin-off firması olan Jaybridge Robotics’in tüm çalışanlarını işe alarak bünyesine katmış ve böylece bir anda şoförsüz araçlarda kullanılmak üzere devasa bir birikime sahip olmuştur. Diğer otomotiv firmaları da benzer şeyler yapmaktadır. Tüm dünyadaki gelişmelerin nabzını tutamayan ve kendini stratejik olarak konumlandıramayan bir otomotiv firmasının geleceğin dünyasında yeri olmayacağı açıktır.

Brezilya ve Kanada’nın Yerli Uçak Serüvenleri

Boeing ve Airbus’tan sonra dünyanın üçüncü büyük uçak üreticisi olan ve orta boy bölgesel uçak pazarında Kanada’nın Bombardier firması ile kıyasıya rekabet içinde olan Brezilya’nın Embraer firması 1969’da Brezilya hükümeti tarafından kuruldu. 1994’te özelleştirilen firma 19 bin kişiye istihdam sağlıyor.[36] Uçak parçaları da satan ve yer hizmetleri veren Embraer’ın 2013 toplam cirosu $6,2 milyar oldu.[37] Embraer merkezli Brezilya havacılık üretim sektörünün geniş bir ürün yelpazesi var ve 2013 yılı cirosu $7 milyara ulaştı.

Bölgesel uçak pazarında Embraer’in ana rakibi, 1989’da Kanada’nın Quebec eyaletinde kurulan ve 2014 cirosu $10,5 milyar olup 34 bin kişiye istihdam sağlayan Bombardier Aerospace firmasıdır. Bombardier, uçak üretimi sektörüne 1989’da Kuzey İrlanda’nın iflas durumunda olan Short Brothers uçak imalat şirketini ve 1990’da da ABD’nin Kansas eyaletinde iş jetleri üreten yine iflasın eşiğindeki Learjet şirketini satın alarak girdi. Sonra 1992’de Boeing firmasının Toronto’daki de Havilland Aircraft of Canada birimini satın aldı. Bombardier, bu stratejik şirket satın alımlarıyla kısa bir sürede havacılık sektöründe geniş bir alanda sertifikasyonlu ürünleri, patentleri, yetişmiş insan gücü, marka tanınırlığı, üretim tesisleri ve satış ağı olan bir dünya markası olarak yerini aldı ve bugüne kadar yaklaşık 2500 bölgesel uçak ve 3500 iş jeti satışını gerçekleştirdi.[38] Learjet, Kanadalı Bombardier’in parçası olduktan sonra da üretimine ABD’deki tesislerinde devam etti ve hala ediyor.

2004’de başlayan uzun ve pahalı ($4,5 milyar) bir gelişim sürecinden sonra sertifikasyonu alınan 110-135 yolcu kapasiteli C-Serisi Bombardier yolcu uçaklarından ilki Haziran 2016’da Swiss Air tarafından satın alınıp hizmete girdi. Ancak, bu yolcu sayısı aralığındaki Boeing 737 ve Airbus A318 modelleriyle yaşanan rekabet, uçakların maliyet altında satılmasına sebep oluyor ve karlılığa geçişi zorlaştırıyor.

Kanada’da 2014 itibariyle servisteki toplam 172 orta boy ticari uçağın 106’sının Kanada yapısı olup gerisinin rakip Brezilya yapımı Embraer olması, uçak pazarının global karekterini de göstermektedir. Benzer şekilde, Avrupa menşeli Airbus firması tüm dünyada sattığı toplam yaklaşık 5300 uçağın 2000’ini bünyesinde Boeing gibi bir dünya devi rakibini barındıran Kuzey Amerika’ya satmıştır. Pazarın büyüklüğünü dikkate alan Airbus, $600 milyon yatırımla ABD’nin Alabama eyaletinde yılda 50 uçak üretim kapasiteli bir fabrika kurmuş ve burada üretilen ilk A321 uçağını Mayıs 2016’da American Airlines’a teslim etmiştir.[39]

Embraer bölgesel uçaklarında kullanılan parçaların %70’i ABD menşelidir. ABD menşeli parça oranı, Airbus uçaklarında %40 (530 yolcu kapasiteli A380’in bazı modellerinde %51)[40] ve Kanada’nın Bombardier C-Serisi uçaklarında ise %53’dür. Diğer ülkelerden gelen parçalar da dikkate alındığında, öyle görülüyor ki ülkelerin prestij kaynağı uçaklarındaki yerli parça oranı küçük bir kesri teşkil etmektedir. Ancak bu oran kaale bile alınmamakta ve üretici firmalar tedarik zincirinin parçası olan tedarikçi firmaların sayısını ve global çeşniliğini bir ‘kaynak zenginliği’ olarak görmektedir. ABD’nin prestij ikonlarından Boeing uçaklarında kullanılan parçaların çoğu da (örneğin Boeing 787’de kullanılan parçaların %65’i) ABD dışından gelmektedir. Ancak bu durum, Boeing uçaklarının Amerikan ürünü olduğu ve yıllık $96 milyar cirosu ve 160 bin çalışanıyla Boeing gibi bir firmayı bünyesinde barındıran ABD’nin havacılık sektöründe dünya devi ve lideri bir ülke olduğu gerçeğine gölge düşürmemektedir – aynen bir ülkenin futbol devi bir takımında kaç yabancı oyuncu olduğunun pek bir önemi olmadığı ve kupaların o ülkeye geldiği gibi.[41]

Oyuncularının çoğu yabancı uyruklu olmuş olsa bile Galatasaray nasıl yerli bir Türkiye takımı ise ve Galatasaray’ın başarısı ve prestiji Türkiye’nin başarısı ve prestiji ise, parçalarının çoğu ABD-dışından geliyor olsa bile Boeing uçakları ABD için yerli üründür ve Boeing’in başarısı ve prestiji ABD’nin başarısı ve prestijidir. Boeing uçakları dünyanın neresinde üretilirse üretilsin, uçak parçaları hangi ülkelerden gelirse gelsin, Boeing ABD’nin %100 yerli bir firması olarak kabul görecektir. Keza, ABD’de üretilen Airbus uçakları, üzerindeki ‘Made in USA’ yazısına rağmen, Avrupa malı olarak bilinecek ve bu uçakların başarısı ve prestiji Avrupa hanesine yazılacaktır.

Boeing 787’nin 2,3 milyon parçası olduğu dikkate alınırsa, uçak firmaları için geniş bir yerli ve yabancı tedarikçi ağına sahip olmalarının önemi daha iyi anlaşılır. Boeing, ticari uçakları için 5400 tedarikçi firma ile çalışmakta ve onlardan yılda 750 milyon parça temin etmektedir. Bu tedarik zinciri 500 bin kişiye istihdam sağlamaktadır.[42] Parça tedarikçileri arasındaki rekabet inovasyonu beslemekte ve uçak üreticilerinin daha yüksek kaliteli inovatif ürünleri daha düşük maliyete temin etmelerini mümkün kılmaktadır. Böylelikle Ar-Ge maliyetinin ve riskinin ciddi bir kısmı parça üreticisi firmalarca üstlenilmekte ve uçak firmasının rekabetçi ürün entegrasyonuna odaklanmasını sağlamaktadır. Hatta parça üreticileri arasında global ölçekte tam ve adil rekabetçi ortamın korunması için uluslararası anlaşmalar imzalanmakta, gümrük duvarları kaldırıldığı gibi haksız rekabete yol açacak yerel destek programlarından da uzak durulması beklenmektedir.

HondaJet Özel Uçağı

ABD’de en çok satan otomobiller arasında yer alan ve çok iyi marka tanınırlığı ve güvenilirliği olan Honda Accord’un Japon yapımcı firması Honda’nın 30 yıl önce başlayan ve FAA’den (ABD Havacılık İdaresi) üretim sertifikasyonunu Temmuz 2016’da alan 7 kişilik özel iş uçağı HondaJet serüveni, global rekabetçi bir piyasaya yeni bir ürünle giriş yapmayı planlayanlar için çok iyi çalışılması gereken öğretici bir örnektir.[43] HondaJet, aralarında Cessna (ABD) ve Embraer’in (Brezilya) de yer aldığı ve yıllık $6 milyarlık pazarı olan küçük-kabin iş jetleri sınıfında en hızlı, en sessiz ve en yakıt-verimli olma gibi rekabetçi özellikleriyle öne çıkmaktadır.[44] Bu tür uçaklara talebin %60’ı ABD ve Kanada’dan gelmektedir ve pazara yakınlığın sağladığı stratejik avantaj sebebiyle Honda Aviation Company 2006’da Japonya’da değil ABD’de kuruldu. 1980’lerde ABD’de Mississippi State University’de Japonya’dan gönderilen bir mühendisin öncülüğünde üretilen modelle başlayan çalışmalar 2003’deki ilk test uçuşuyla devam etti ve Mayıs 2016’da Avrupa’da EASA’dan da sertifikasyon alındı.[45] Liste fiyatı $4,5 milyon olan ve şimdiden 100’den fazla sipariş alan HondaJet’in yıllık üretimi 60 olarak planlanıyor. HondaJet küçük jet motoru üretimi için ABD’de uçak motorları üreticisi GE Aviation ile de ortaklık kurdu ve üretilen motorlar HondaJet ile birlikte diğer uçaklarda da kullanılabilecek.

Fransa-doğumlu bir uçak mühendisi girişimcinin 2005’de ABD’nin Silikon Vadisi’nde kurduğu Cobalt Aircraft firması, özel ve iş seyahatleri için 350-hp tek motorlu 5 kişilik küçük uçaklar geliştirmektedir. Fiyatı $595 bin olarak belirlenen Co50 Valkyrie modelinin 2017’de piyasaya sunulması beklenmektedir. Amatör uçma meraklılarına hitap eden ve uçuş menzili 2650 km olan bu özel uçak 460 km/h hızla uçabilmektedir.[46] Uçak şimdiden başta ABD olmak üzere dünyanın birçok ülkesindeki meraklılarından $50 milyonluk ön sipariş almıştır.[47]

HondaJet, Co50 Valkyrie ve benzeri tecrübelerden de görüleceği gibi, havacılıkta yeni bir ürün ile piyasaya girmede birinci öncelik pazarı iyi irdelemek ve güven uyandırıp pazara en yakın bir konumda olmak. Tabii ki yeni ürünü farklı kılan rekabetçi özelliklerin de bulunması pazarlama için önemlidir. FAA ve EASA gibi global sertifikasyon kurumlarına yakın bir konumda olmak ve üretim tesisi kurulmasından uçuş testlerine kadar her aşamada bu kurumlarla işbirliği içinde olmak da global pazarda güven duygusu uyandırmak için avantaj sağlamaktadır.

İnsan bedeni yediği gıdalardan oluşur ve ‘kişi, yediğidir’ sözü beden için bir dereceye kadar doğrudur. Ancak kişinin gerçek değeri, bedeninin değerine değil, yaptıklarının değerine endekslidir. TC kimlik kartını taşıyan bir Türkiye vatandaşı, yiyecek ve içeceklerinin tamamı yurtdışından geliyor olsa bile, yine %100 yerli bir Türkiye vatandaşıdır. Ve bu kişinin tüm başarıları (aldığı Nobel ödülleri, kazandığı şampiyonluk kupaları, sahip olduğu patentler, vs) yiyeceklerinin geldiği ülke yerine Türkiye’nin başarı hanesine yazılır. Ancak, %100 yerli gıdalarla beslenmiş ve dolayısıyla tüm organları %100 Türkiyeli olsa bile TC vatandaşlığından çıkıp başka bir ülke vatandaşlığına geçen bu kişinin başarıları artık Türkiye değil yeni uyruğuna girilen ülke hesabına geçer – bir Alman vatandaşı olan Einstein ve ABD’ye göç eden Avrupa menşeli diğer birçok bilim insanının geliştirdiği bilim ve teknolojilerin ABD’nin teknolojik gelişimine katkı yaptığı gibi; Türk vatandaşlığına geçen Naim Süleymanoğlu’nun halterde kazandığı madalyaları Türkiye adına aldığı gibi. Zihin kime ait ise, beden de ona aittir.

Kapanış 

Bir ülkede refah ve zenginliğin artması ve ülkenin itibarının yükselip insanların ülkeleriyle gurur duymalarının sağlanması için yapılması gereken ilk şey, eleştiriye kapalı hamasi duygular yerine eleştirel bakış açısıyla akıl ve bilim rehberliğinde zamanın gerekleri ve gerçekleri doğrultusunda hareket etmenin esas alınmasıdır. Bu kapsamda bir mekanizma oluşturmak ve aşağıdaki genel prensipleri her zaman göz önünde bulundurmak gerekir:

  1. Ülke olarak kendi kendine yeterlilik bir ütopyadır ve bu politikada ısrar verimsizliği, kalitesizliği, rekabet gücünün düşmesini ve fakirleşmeyi netice verir. Refah seviyelerini sürdürmek ve daha da iyileştirmek için ülkeler birbirlerine muhtaçtır – dünyanın en büyük iki ekonomisi olan ABD ve Çin bile mal/hizmet satmak için diğer ülkelere bağımlıdır. O kadar ki ürün/hizmet boykotu (Rusya’nın Türkiye’ye uyguladığı gibi) bir silah olarak kullanılabilmekte ve üretici ülkelerin ekonomisine ciddi hasar verebilmektedir.
  2. Fiyat ve kalitesiyle global piyasada rekabetçi olamayan bir ürün, yerel piyasada da rekabetçi kalamaz ve zaman içinde piyasadan silinir. O yüzden her ürünü yerli kaynaklarla üretmeye kalkmanın sonu piyasayı yerlileştirmek değil, rekabetçi olunamayacağı için piyasayı yabancı ürünlere teslim etmektir.
  3. Yerli ürünleri teşvik amacıyla yüksek gümrük duvarları örerek halkı yerli ürün almak zorunda bırakmak, onları yüksek fiyatlı düşük kaliteli ürünlere mahkûm etmek ve hakettiği daha yüksek hayat standardını gasp etmektir. Bu da halkın ülkesine aidiyet duygusunu aşındırır, yabancı hayranlığını arttırıp aşağılık duygusunu körükler ve insanları başka ülkelerde daha iyi bir hayat arayışına iter.
  4. Ürünlerin ulusal sınır tanımadığı ve teknolojik gelişimin baş döndürücü bir hızla ilerlediği çağımızda global arenada bir ülke her şeyi üretmeye kalkmak yerine, rekabet edebilirliği iyi irdeleyerek, dünya çapında rekabetçi olabileceği alanları/ürünleri/ hizmetleri belirleyip o alanlarda faaliyete odaklanmalıdır. Kaynakların etkin ve verimli kullanılması ve rekabetçi olma bunu gerektirir. Her şeyi yapmaya kalkan, hiçbir şeyi ekonomik olarak yapamaz ve hiçbir şeyde rekabetçi olamaz. Yaptığı şeyleri de yeterli kaynak ayıramayacağı için geliştiremez ve sürdüremez.
  5. Teknolojinin hızlı geliştiği ve ürün ömürlerinin gittikçe kısaldığı bir ortamda Ar-Ge, hayati bir öneme sahiptir. Ar-Ge ulusal değil, global bir olgudur. En iyi Ar-Ge, futbolda olduğu gibi, milliyet farkı gözetmeden dünyadaki en iyi beyinlerle ve Ar-Ge ikliminin en iyi olduğu yerlerde yapılır. Sürdürülebilir ve global ölçekte rekabet edebilir olmayan bir Ar-Ge programı yok hükmündedir, çünkü rekabetçi bir teknoloji, ürün veya hizmet geliştiremez. Geliştirse bile sürdüremez.
  6. Bilim, teknoloji ve teknolojik ürünlerin milliyeti yoktur. ‘Tamamen yerli ve özgün teknoloji’ geliştirmek üzere dünyadan kopup içe kapanmak, başını kuma gömüp havanda su dövmektir ki zaman ve kaynak israfından başka bir sonuç vermez. Girdi değil, çıktı odaklı olunmalıdır. Teknolojiyi kim geliştirmiş olursa olsun, fikrî mülkiyetine kim sahipse teknoloji ona aittir. O firma da hangi ülkeye aitse, teknoloji o ülkeye aittir (başka bir ülke firması tarafından satın alınıncaya kadar). Aynı şey ürün ve hizmet için de geçerlidir.
  7. Sıfırdan yerli bir ürün geliştirmek yerine şirket satın alma, uluslararası işbirlikleri kurma ve hatta dış ülkelerde Ar-Ge merkezleri açma gibi alternatif inovasyon yaklaşımları globalleşen dünyada rekabet gücünü korumak için elzem bir hale gelmiştir. Mevcut milli projelerde kullanılan ulusalcı model, çıktıları yönünden kritik olarak değerlendirilmeli ve alternatif inovasyon yaklaşımları ile etkin ve verimli hale getirilmelidir. Tekerleği yeniden icada kalkmak sadece zaman ve kaynak kaybettirir.
  8. Globalleşen dünyada ürünlerde %100 yerli parça diye bir şey yoktur. Bir üründe yüksek oranda yerli parça kullanılmasını şart koymak, o ürünün global rekabet edebilirliğine darbe vurmak ve onu kadük etmektir. Ülke parça geliştirme/üretme stratejileri yerli ürünlerden bağımsız olarak global piyasa şartları dikkate alınarak geliştirilmelidir. Global piyasada kalite, maliyet ve sertifikasyonlarıyla rekabetçi olan parçalar, yerli ürünlerde zaten tercih edileceklerdir.
  9. İstihdam yaratma ile yüksek teknolojili ürün geliştirme ve üretme birbiriyle karıştırılmamalı ve aynı sepete konulmamalıdır. Türkiye’de üretim cazip hale getirilerek şirketlerin üretim tesislerini Türkiye’de açması ve istihdam sağlaması temin edilebilir. Yüksek teknoloji firmaları da az sayıda çalışan ile yüksek katma değerler üretebilir. Ekonominin doğal mecrasında ilerlemesinin önü açılmalıdır. Direk veya dolaylı istihdam veya yerli üretim şartı getirmek, ülkenin kapısını yüksek teknolojiye kapatır ve onu başka bir ülkeye kaçırır.
  10. Bir ülke için en yerli veya milli ürün, yerli parça kullanım oranı ve gelişim/üretim ülkesine bakılmaksızın, o ülkeye ait bir firma tarafından üretilip çıktıları itibariyle o ülke halkına en yüksek faydayı sağlayan üründür. Benzer şekilde, en yerli veya milli firma da kullandığı yerli parça oranına veya üretim tesisleriyle araştırma merkezlerinin hangi ülkede olduğuna bakılmaksızın, o ülkeye ait olup çıktıları itibariyle o ülke halkına en yüksek faydayı sağlayan firmadır. Ülke halkına sağlanan fayda, milli geliri arttırmaktan know-how gelişimine, cari açığı azaltmaya ve inovasyon ekosistemine katkıya ve hatta futbolda olduğu gibi, bir ürün veya teknolojide dünya lideri olarak milli gurur yaşatmaya kadar geniş bir yelpazeyi kapsamaktadır.

 

[1] https://www.sanayi.gov.tr/Files/Attachments/OtherFiles/yerli-mali-tebligi-912015095847.pdf.

[2] http://www.statista.com/statistics/261934/world-commercial-aircraft-engine-manufacturer-market-share/

[3]  https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing

[4] http://trade.gov/topmarkets/pdf/Aircraft_Parts_Top_Markets_Report.pdf

[5] http://www.hurriyet.com.tr/japon-devi-mitsubishi-manisada-ev-tipi-klima-uretecek-40089106

[6] http://www.dunya.com/teknolojik-gelismeler-istihdamin-yuzde-47sini-otomatiklestirebilir-217590h.htm

[7] http://www.macworld.co.uk/feature/apple/are-apple-products-truly-designed-in-california-made-in-china-iphonese-3633832/

[8] http://www.macworld.co.uk/feature/apple/are-apple-products-truly-designed-in-california-made-in-china-iphonese-3633832/

[9]  https://en.wikipedia.org/wiki/Apple_Inc.

[10] http://www.gazetevatan.com/abd-ye-kablosuz-teknolojisini-satti-891274-ekonomi/

[11]  http://en.wikipedia.org/wiki/Lenovo

[12]  http://www.milres.org.tr/

[13] http://www.foxnews.com/leisure/2013/01/24/bmw-and-toyota-team-up-on-sports-cars-battery-development

[14] http://www.sfgate.com/business/energy/article/Ford-Daimler-Nissan-to-research-hydrogen-cars-4228722.php

 

[15] http://www.nytimes.com/2015/10/03/business/energy-environment/solarcity-to-make-high-efficiency-panel.html?_r=0

[16] http://www.forbes.com/sites/michaelkanellos/2016/06/27/sunpowers-24-1-efficiency-mark-are-we-near-the-ceiling/#729581bc2be1

[17] http://www.wired.com/autopia/2012/09/ieee-autonomous-2040/

[18] http://www.nytimes.com/2016/02/05/automobiles/end-of-the-road-may-be-near-for-side-mirrors.html?_r=1

[19] http://www.autoblog.com/2016/06/13/daimler-exec-promises-100000-annual-ev-sales-2020/#slide-3827788

[20] http://www.computerworld.com/article/3060005/mobile-wireless/scientists-can-now-make-lithium-ion-batteries-last-a-lifetime.html

[21] http://venturebeat.com/2014/07/27/good-news-for-electric-cars-new-battery-tech-uses-peroxide-to-boost-energy-density-by-7x/

[22] http://www.wgntv.com/entertainment/viral/wgntv-super-charge-battery-uofi-may9,0,6004531.story

[23] http://venturebeat.com/2015/08/19/storedot-raises-18m-to-help-build-instantly-charging-batteries-for-electric-cars/

[24] http://www.hurriyet.com.tr/otomobil-uretimi-ve-ihracatinda-cumhuriyet-rekoru-kirildi-40037149

[25] http://www.hurriyet.com.tr/tubitak-baskani-ahmet-arif-ergin-saab-turkiyeye-10-yil-kazandirdi-40031112

[26] http://skylife.com/tr/2016-ocak/turk-markali-otomobil

[27] http://www. car-battery-research-20121130,0,7799993.storychicagotribune.com/news/local/sns-ap-il–

[28] http://www.hybridcars.com/federal-government-aims-to-develop-a-500-whkg-battery-350-kw-charging-system/

[29] http://www.autoblog.com/2016/06/13/daimler-exec-promises-100000-annual-ev-sales-2020/#slide-3827788

[30] http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-12-10/ford-to-invest-4-5-billion-in-electric-plug-in-hybrid-vehicles/

[31] http://www.foxnews.com/leisure/2013/01/24/bmw-and-toyota-team-up-on-sports-cars-battery-development/

[32] http://www.bloomberg.com/bw/articles/2014-06-26/volvo-seeks-u-dot-s-dot-sales-revival-with-return-to-swedish-roots

[33] http://www.dunya.com/oyak-avusturyali-chemsonu-satin-aldi-207815h.htm; Erisim 12Kasim2013

[34] http://www.straitstimes.com/asia/se-asia/malaysias-proton-gets-government-bailout-package-more-than-a-week-after-mahathir

[35] http://www.foxnews.com/leisure/2013/01/24/bmw-and-toyota-team-up-on-sports-cars-battery-development/

[36] https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer

[37] http://trade.gov/topmarkets/pdf/Aircraft_Parts_Top_Markets_Report.pdf

[38] https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Aerospace

[39] http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/american-airlines-receives-its-first-us-produced-airbus-aircraft/

[40] https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus

[41]  https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing

[42] http://www.boeingblogs.com/randy/archives/2013/02/supply_chain.html

[43]http://world.honda.com/worldnews/2016/c160711Receives-FAA-Production-Certificate.html

[44]http://www.startribune.com/faa-approval-near-honda-s-business-jet-about-to-hit-market/360967031/

[45]https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_HA-420_HondaJet

[46]http://www.cobalt-aircraft.com/co50-valkyrie/

[47]https://www.yahoo.com/autos/silicon-valley-private-jet-choice-just-secured-50-200031518.html